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--- HINTERGRUND-INFOS
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Stand: Januar 2008
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Wäre
alles nach Plan verlaufen, dann hätte Gerhard Schröder im Sommer
2002 feierlich die Vollendung des Projekts 17
verkünden können. Nach zehn Jahren Bauzeit wären die
Wasserstrassen zwischen Hannover und Berlin ausgebaut und
voller Binnenschiffe gewesen. Doch es kam anders. Nicht erst seit
der Flutkatastrophe an Elbe und Donau im Jahr 2002 wurden die kritischen
Stimmen unüberhörbar und forderten ein Ende der
Baumaßnahmen. Birgt ein weiterer Ausbau in Berlin zu viele
Risiken, oder ist er eine echte Chance für den
Wirtschaftsverkehr per Schiff?
Anfang
der 90er Jahre herrschte Aufbruchstimmung. Die
Bundesregierung unter Helmut Kohl beschloss 1992 einen
Verkehrswegeplan, der insgesamt 17 "Verkehrsprojekte
Deutsche Einheit" vorsah: 9 Bahn- und 7
Straßenverbindungen sowie genau eine
"Wasserstrasse" für die Binnenschifffahrt. Das
Projekt 17, die Wasserstraße, wurde mit gut 4,5 Milliarden
Mark veranschlagt und sollte eine Anpassung an den
westdeutschen Standard bringen. Die blühenden Landschaften
und Industrien in den neuen Bundesländern sollten über
Flüsse und Kanäle mit mindestens 55 Meter Breite (in
Kurven 75 m) und 4 m Tiefe mit Gütern versorgt werden.
Freie Fahrt für bis zu 185 m lange Schubverbände in
West-Ost-Richtung war das Ziel.
Fünfzehn
Jahre später ist von der Anfangseuphorie in den Neuen
Ländern und Berlin wenig geblieben. Die Wirtschaft hat sich
nicht wie erwartet entwickelt. Und auch das Projekt 17 wurde mehrfach
umgeplant und abgespeckt, so dass mehrere Bauabschnitte noch
bevor stehen. Rund die Hälfte der vorgesehenen 2,3
Milliarden Euro sind inzwischen verbaut und haben spürbare
Verbesserungen für den Verkehr der Binnenschiffe gebracht. Kritiker vor allem aus den Umweltverbänden
bemängelten schon 1992 den viel zu hoch veranschlagten
Bedarf und die ökologischen Folgen des Ausbaus. Sie
befürchten die Zerstörung eines Großteils der im
ostdeutschen Raum verbliebenen natürlichen Flussauen.
Binnenschiffer
und Schwerlast-Industrie sind selbstverständlich von
Beginn an glühende Unterstützer des Projekts 17. Während
die anderen Verkehrsträger umfassend ausgebaut wurden,
sehen sie sich weiter benachteiligt, müssten Umwege
fahren und könnten nicht die wirtschaftlichen Vorteile eines
durchgehenden zweilagigen Containerverkehrs nutzen. Dies führe zu Wettbewerbsverzerrungen und mache den
Schiffstransport im Vergleich zur Strasse viel zu teuer.
Bei
einem objektiven Blick auf die Planzahlen aus dem Jahr 1992
zeigt sich aber, dass der Bedarf für Transporte per
Binnenschiff damals deutlich zu hoch angesetzt war.
Mitunter erreichen wir heute nur ein Drittel bis ein Viertel
des damals prognostizierten Güteraufkommens auf den
ostdeutschen Wasserwegen! Das hat vielfache Gründe:
- den faktischen Zusammenbruch der ostdeutschen Industrie
- sinkende Bevölkerungszahlen
- Massenguttransporte (Kohle, Öl, Metalle, Erze,
Baumaterial) sind eher im Abnehmen
- die Bautätigkeiten im zentralen Berliner Bereich sind
weitgehend abgeschlossen
- die Binnenschifffahrt ist schlecht an die sich wandelnden
Bedarfe des Verkehrsmarktes angepasst.
Der
letzte Punkt gilt bundesweit als Problem für die
Binnenschiffer. Wir entwickeln uns zu einer
Dienstleistungsgesellschaft, die deutlich weniger Bedarf am
Transport von Massengütern hat. Heutige Waren sind
individualisierter und "schnelllebiger". Moderne
Logistikkonzepte sehen eine Anlieferung "just in
time" (zeitgenau zum Verbrauch) vor. Das Binnenschiff
ist bei diesen Entwicklungen leider oftmals nicht konkurrenzfähig und
zwangsläufig der Verlierer, allenfalls die Bahn kann hier
mit dem LKW mithalten. So ist es kein Wunder, dass sich der
Anteil der Binnenschifffahrt am Güterfernverkehr in den
letzten 50 Jahren stetig verringert hat, während der LKW
seinen Anteil auf mehr als Zweidrittel erhöhen konnte.
Die
Bedarfsprognose wurde um die Jahrtausendwende neu erstellt
und deutlich nach unten korrigiert. Trotzdem wird an den
Baumaßnahmen für das Projekt 17 festgehalten.
Und
was hat das alles mit Berlin zu tun? Die
Planungen für das Projekt 17 beinhalteten ursprünglich zwei Ausbauwege
in Berlin, die bei Potsdam am Jungfernsee beginnen: Die sog.
Nordtrasse über die Havel Richtung Norden und die Spree zum
Westhafen. Und die sog. Südtrasse über die Schleuse
Kleinmachnow und den Teltowkanal bis zum Osthafen. Von der
Südtrasse hat sich zumindest der Senat schon 2002 verabschiedet. Es wurde ein überarbeitetes
Hafenkonzept vorgelegt, bei dem man sich jetzt auf 8 anstatt
15 Hafenstandorte in Berlin festlegte. Allein das notwendige
Anheben der vielen Brücken über den Teltowkanal hätte
Unsummen verschlungen, die angesichts des geringen Bedarfs
wirtschaftlich nicht zu rechtfertigen gewesen wäre. Auch die
Wasserschifffahrts-Verwaltung hat den Bau der Südtrasse
daher bis auf weiteres zurückgestellt.
Bleibt
also die Nordtrasse. Seit der ersten Planauslegung im Jahr
2002, die vom Hochwasser und der Wasserrahmenrichtlinie des
Bundes weggespült wurde, hat sich einiges getan. Die
Fertigstellung der Trogbrücke bei Magdeburg ("Wasserstraßenkreuz")
im Jahr 2003 ermöglicht eine durchgehende Befahrbarkeit bis
Berlin. Die Schleuse Charlottenburg ist komplett neu gebaut
worden und kann Schiffe bis 110 Meter Länge aufnehmen.
Großmotorgüterschiffe mit bis zu 2,2 Meter
Abladetiefe können ihre Container zum Westhafen transportieren, und das
sogar zweilagig. Jetzt sollen noch Spree und Havel für den
"Gegenverkehr" der 185 Meter langen Schubverbände ausgebaut
werden - ein echter Bedarf dafür darf bezweifelt werden. Das
nicht benötigte Geld sollte lieber für die dringend
notwendige Sanierung des maroden Landwehrkanals ausgegeben werden.
Wie
schon 2002 konnten in 2007 die (inzwischen überarbeiteten)
Planungen durch Bürger, die betroffenen Verwaltungen und
Verbände eingesehen werden. Die Kritik ist durchweg
vernichtend ausgefallen. Geplant ist weiterhin, die
"Nase" an der Mündung der Spree in die Havel
(südlich der Strasse Am Juliusturm) komplett abzutragen und
mehr als 1.000 Bäume zwecks Flussverbreiterung in Spandau
und Charlottenburg zu fällen.
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Artikel zum Thema aus Berliner Tageszeitungen:
"Der Natur zuliebe"
http://www.tagesspiegel.de/berlin/;art270,2537899
"Spree soll im alten Bett bleiben"
http://www.neues-deutschland.de/artikel/129280.spree-soll-im-alten-bett-bleiben.html
"Tiefensee: Bäume an der Spree gerettet"
http://www.morgenpost.de/content/2008/04/02/bezirke/954965.html
"Güterverkehr auf dem Wasser geht zurück"
http://www.morgenpost.de/content/2008/02/09/berlin/945976.html
"Ministerium prüft Erhalt von 1000 Bäumen" (Berliner
Morgenpost 29.01.08)
http://www.morgenpost.de/content/2008/01/29/berlin/944061.html
"Pläne für Ausbau
der Spree geändert" (Tagesspiegel 28.01.08)
http://www.tagesspiegel.de/2464841
"Spreeausbau bleibt strittig" (Tagesspiegel 27.11.07)
http://www.tagesspiegel.de/berlin/Brandenburg;art128,2427542
"Senat hat
"erhebliche Bedenken" gegen den Ausbau der Spree" (Berl.
Zeitung 27.11.07)
http://www.berlinonline.de/berliner-zeitung/archiv/.bin/dump.fcgi/2007/1127/lokales/0047/index.html
"1.000 Bäume sollen fallen für die Wasserautobahn"
(Tagesspiegel 21.08.07)
http://www.tagesspiegel.de/berlin/Kanal;art270,2362040
"SPD will 1.000 Bäume an der Spree retten"
(Berliner Morgenpost 20.08.07)
http://www.morgenpost.de/content/2007/08/20/berlin/916865.html
"Kann der Senat
das Baum-Massaker stoppen?" (BZ 20.08.07)
http://www.bz-berlin.de/BZ/berlin/2007/08/20/baummassaker-an-der-spree/baummassaker-an-der-spree
"Millionen werden verschwendet"
http://www.tagesspiegel.de/berlin/;art270,2379736
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