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Projekt 17: Überdimensionierten Ausbau von Havel und Spree verhindern!
Einmündung der Spree in die Havel, links das "Spandauer Horn"  (c) Daniel Buchholz MdA

(hier fließt die Spree in die Havel, links ist das "Spandauer Horn" zu sehen)

 

Der geplante Ausbau von Havel und Spree ist weiterhin heftig umstritten. Nach Protesten insbesondere aus Berlin sind die ursprünglichen Planungen der Bundes-Wasserbehörden deutlich abgespeckt worden. Es stellt sich aber weiter die grundsätzliche Frage, ob ein Ausbau wirklich notwendig ist.

Insbesondere der Bezirk Spandau mit seinen Flüssen Havel und Spree hätte durch umfangreiche Baumaßnahmen schwere Nachteile. Der Spandauer SPD-Abgeordnete und Umweltexperte  Daniel Buchholz engagiert sich seit mehreren Jahren für eine natur- und stadtverträgliche Gestaltung der Wasserwege. „Auch wir von der SPD wollen den Güterverkehr mit Binnenschiffen stärken, aber die Dimension des Ausbaus geht weit über den Bedarf hinaus. Wer eine Wasserstraßen-Autobahn bauen will, obwohl eine einspurige Landstraße ausreicht, verschwendet Millionen von Steuergeldern“, sagt Buchholz.

Die ursprünglichen Pläne für das „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 17“ stammen von Anfang der 1990er Jahre. Damals träumte man noch von blühenden Landschaften und einem wirtschaftlichen Aufschwung in den neuen Bundesländern, der gewaltige Güterströme auslösen würde. Die Wasserstraßenverbindung von Hannover nach Berlin soll für sog. Schubverbände ausgebaut werden (Länge 185, Breite 11,4 und Abladetiefe 2,8 Meter). Die letzte veröffentliche Bedarfsprognose geht aber nur von zwei solchen Schiffsbegegnungen in Berlin aus – nicht pro Stunde, sondern pro Woche!

Würde man die Flüsse für einen „Gegenverkehr“ dieser riesigen Schubverbände ausbauen, müsste die Spree um 10 Meter verbreitert und an ihren Ufern bis zu 1.000 Bäume gefällt werden. Die Verbreiterung würde auch massiv das Landschaftsbild verändern und in die Lebensräume von geschützten Arten wie Biber, Fischotter und Habichten eingreifen. Umweltverbände wie der BUND hatten das massiv kritisiert, Unterschriftenaktionen wurden durchgeführt.

Wegen der überdimensionierten Planung wäre auch der für Spandau wichtige Ufergrünzug mit einem Wander- und Radweg am Nordufer der Spree (von Haselhorst bis Zitadelle Spandau) gefährdet. Für die touristische Entwicklung der Havelstadt wäre das ein herber Rückschlag. Dass erlebbare Flüsse in dicht besiedelten Großstädten auch eine Erholungsfunktion bieten – für die Beamten in den Wasserbehörden des Bundes leider ein Fremdwort!

Das Berliner Abgeordnetenhaus hat sich als einziges Landesparlament im Juli 2008 gegen die Millionenverschwendung beim Projekt 17 ausgesprochen und die Pläne deutlich kritisiert. Der von Daniel Buchholz formulierte Antrag wurde einstimmig mit den Stimmen von SPD, Linke und dem FDP-Abgeordneten Gersch angenommen, alle anderen enthielten sich. Unerklärlich bleibt, warum die drei Spandauer CDU-Abgeordneten dem Antrag nicht zugestimmt haben - trotz anderslautender Beschlüsse auf Spandauer Ebene.

Das Planfeststellungsverfahren wurde daraufhin gestoppt und vom Wasserstraßenneubauamt neu gestartet. Havel und Spree sollen zwar weiterhin auf vier Meter Tiefe ausgebaggert, aber die Flüsse nicht verbreitert werden. Die grünen Ufer bleiben damit erhalten. Unabhängig von dem neuen Planverfahren sollen bis 2015 die Spandauer Havelbrücken auf 5,25 Meter Durchfahrtshöhe angehoben werden, damit Standard-Container zweilagig auf den Schiffen transportiert werden können. Die meisten Berliner Havelbrücken sind sowieso marode und müssen dringend saniert werden. Der Neubau bzw. die Anhebung wird aber erhebliche Beeinträchtigungen für den Verkehr von und nach Spandau mit sich bringen.

Nachdem die ursprünglichen Pläne gestoppt wurden, sind die Bundes-Wasserbehörden inzwischen zu einer etwas kooperativeren Planung mit dem Berliner Senat und den Bezirken bereit. Seit Ende 2009 gibt es eine Abstimmungsrunde, neue Varianten-Untersuchungen werden bei externen Büros beauftragt. Mit einem neuen Antrag auf Planfeststellung wird ca. 2013 gerechnet.

(Letzte Aktualisierung: 08.2010)


 

---  HINTERGRUND-INFOS  ---

---  HINTERGRUND-INFOS  ---

---  Stand: Januar 2008  ---

Wäre alles nach Plan verlaufen, dann hätte Gerhard Schröder im Sommer 2002 feierlich die Vollendung des Projekts 17 verkünden können. Nach zehn Jahren Bauzeit wären die Wasserstrassen zwischen Hannover und Berlin ausgebaut und voller Binnenschiffe gewesen. Doch es kam anders. Nicht erst seit der Flutkatastrophe an Elbe und Donau im Jahr 2002 wurden die kritischen Stimmen unüberhörbar und forderten ein Ende der Baumaßnahmen. Birgt ein weiterer Ausbau in Berlin zu viele Risiken, oder ist er eine echte Chance für den Wirtschaftsverkehr per Schiff?

Anfang der 90er Jahre herrschte Aufbruchstimmung. Die Bundesregierung unter Helmut Kohl beschloss 1992 einen Verkehrswegeplan, der insgesamt 17 "Verkehrsprojekte Deutsche Einheit" vorsah: 9 Bahn- und 7 Straßenverbindungen sowie genau eine "Wasserstrasse" für die Binnenschifffahrt. Das Projekt 17, die Wasserstraße, wurde mit gut 4,5 Milliarden Mark veranschlagt und sollte eine Anpassung an den westdeutschen Standard bringen. Die blühenden Landschaften und Industrien in den neuen Bundesländern sollten über Flüsse und Kanäle mit mindestens 55 Meter Breite (in Kurven 75 m) und 4 m Tiefe mit Gütern versorgt werden. Freie Fahrt für bis zu 185 m lange Schubverbände in West-Ost-Richtung war das Ziel.

Fünfzehn Jahre später ist von der Anfangseuphorie in den Neuen Ländern und Berlin wenig geblieben. Die Wirtschaft hat sich nicht wie erwartet entwickelt. Und auch das Projekt 17 wurde mehrfach umgeplant und abgespeckt, so dass mehrere Bauabschnitte noch bevor stehen. Rund die Hälfte der vorgesehenen 2,3 Milliarden Euro sind inzwischen verbaut und haben spürbare Verbesserungen für den Verkehr der Binnenschiffe gebracht. Kritiker vor allem aus den Umweltverbänden bemängelten schon 1992 den viel zu hoch veranschlagten Bedarf und die ökologischen Folgen des Ausbaus. Sie befürchten die Zerstörung eines Großteils der im ostdeutschen Raum verbliebenen natürlichen Flussauen.

Binnenschiffer und Schwerlast-Industrie sind selbstverständlich von Beginn an glühende Unterstützer des Projekts 17. Während die anderen Verkehrsträger umfassend ausgebaut wurden, sehen sie sich weiter benachteiligt, müssten Umwege fahren und könnten nicht die wirtschaftlichen Vorteile eines durchgehenden zweilagigen Containerverkehrs nutzen. Dies führe zu Wettbewerbsverzerrungen und mache den Schiffstransport im Vergleich zur Strasse viel zu teuer.

Bei einem objektiven Blick auf die Planzahlen aus dem Jahr 1992 zeigt sich aber, dass der Bedarf für Transporte per Binnenschiff damals deutlich zu hoch angesetzt war. Mitunter erreichen wir heute nur ein Drittel bis ein Viertel des damals prognostizierten Güteraufkommens auf den ostdeutschen Wasserwegen! Das hat vielfache Gründe:
- den faktischen Zusammenbruch der ostdeutschen Industrie
- sinkende Bevölkerungszahlen
- Massenguttransporte (Kohle, Öl, Metalle, Erze, Baumaterial) sind eher im Abnehmen
- die Bautätigkeiten im zentralen Berliner Bereich sind weitgehend abgeschlossen
- die Binnenschifffahrt ist schlecht an die sich wandelnden Bedarfe des Verkehrsmarktes angepasst.

Der letzte Punkt gilt bundesweit als Problem für die Binnenschiffer. Wir entwickeln uns zu einer Dienstleistungsgesellschaft, die deutlich weniger Bedarf am Transport von Massengütern hat. Heutige Waren sind individualisierter und "schnelllebiger". Moderne Logistikkonzepte sehen eine Anlieferung "just in time" (zeitgenau zum Verbrauch) vor. Das Binnenschiff ist bei diesen Entwicklungen leider oftmals nicht konkurrenzfähig und zwangsläufig der Verlierer, allenfalls die Bahn kann hier mit dem LKW mithalten. So ist es kein Wunder, dass sich der Anteil der Binnenschifffahrt am Güterfernverkehr in den letzten 50 Jahren stetig verringert hat, während der LKW seinen Anteil auf mehr als Zweidrittel erhöhen konnte.

Die Bedarfsprognose wurde um die Jahrtausendwende neu erstellt und deutlich nach unten korrigiert. Trotzdem wird an den Baumaßnahmen für das Projekt 17 festgehalten.

Und was hat das alles mit Berlin zu tun? Die Planungen für das Projekt 17 beinhalteten ursprünglich zwei Ausbauwege in Berlin, die bei Potsdam am Jungfernsee beginnen: Die sog. Nordtrasse über die Havel Richtung Norden und die Spree zum Westhafen. Und die sog. Südtrasse über die Schleuse Kleinmachnow und den Teltowkanal bis zum Osthafen. Von der Südtrasse hat sich zumindest der Senat schon 2002 verabschiedet. Es wurde ein überarbeitetes Hafenkonzept vorgelegt, bei dem man sich jetzt auf 8 anstatt 15 Hafenstandorte in Berlin festlegte. Allein das notwendige Anheben der vielen Brücken über den Teltowkanal hätte Unsummen verschlungen, die angesichts des geringen Bedarfs wirtschaftlich nicht zu rechtfertigen gewesen wäre. Auch die Wasserschifffahrts-Verwaltung hat den Bau der Südtrasse daher bis auf weiteres zurückgestellt.

Bleibt also die Nordtrasse. Seit der ersten Planauslegung im Jahr 2002, die vom Hochwasser und der Wasserrahmenrichtlinie des Bundes weggespült wurde, hat sich einiges getan. Die Fertigstellung der Trogbrücke bei Magdeburg ("Wasserstraßenkreuz") im Jahr 2003 ermöglicht eine durchgehende Befahrbarkeit bis Berlin. Die Schleuse Charlottenburg ist komplett neu gebaut worden und kann Schiffe bis 110 Meter Länge aufnehmen. Großmotorgüterschiffe mit bis zu 2,2 Meter Abladetiefe können ihre Container zum Westhafen transportieren, und das sogar zweilagig. Jetzt sollen noch Spree und Havel für den "Gegenverkehr" der 185 Meter langen Schubverbände ausgebaut werden - ein echter Bedarf dafür darf bezweifelt werden. Das nicht benötigte Geld sollte lieber für die dringend notwendige Sanierung des maroden Landwehrkanals ausgegeben werden.

Wie schon 2002 konnten in 2007 die (inzwischen überarbeiteten) Planungen durch Bürger, die betroffenen Verwaltungen und Verbände eingesehen werden. Die Kritik ist durchweg vernichtend ausgefallen. Geplant ist weiterhin, die "Nase" an der Mündung der Spree in die Havel (südlich der Strasse Am Juliusturm) komplett abzutragen und mehr als 1.000 Bäume zwecks Flussverbreiterung in Spandau und Charlottenburg zu fällen.

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Artikel zum Thema aus Berliner Tageszeitungen:

"Der Natur zuliebe"

http://www.tagesspiegel.de/berlin/;art270,2537899

"Spree soll im alten Bett bleiben"

http://www.neues-deutschland.de/artikel/129280.spree-soll-im-alten-bett-bleiben.html

"Tiefensee: Bäume an der Spree gerettet"

http://www.morgenpost.de/content/2008/04/02/bezirke/954965.html

"Güterverkehr auf dem Wasser geht zurück"

http://www.morgenpost.de/content/2008/02/09/berlin/945976.html

"Ministerium prüft Erhalt von 1000 Bäumen"  (Berliner Morgenpost 29.01.08)

http://www.morgenpost.de/content/2008/01/29/berlin/944061.html

"Pläne für Ausbau der Spree geändert"  (Tagesspiegel 28.01.08)

http://www.tagesspiegel.de/2464841

"Spreeausbau bleibt strittig"  (Tagesspiegel 27.11.07)

http://www.tagesspiegel.de/berlin/Brandenburg;art128,2427542

"Senat hat "erhebliche Bedenken" gegen den Ausbau der Spree"  (Berl. Zeitung 27.11.07)

http://www.berlinonline.de/berliner-zeitung/archiv/.bin/dump.fcgi/2007/1127/lokales/0047/index.html

"1.000 Bäume sollen fallen für die Wasserautobahn"  (Tagesspiegel 21.08.07)

http://www.tagesspiegel.de/berlin/Kanal;art270,2362040

"SPD will 1.000 Bäume an der Spree retten" (Berliner Morgenpost 20.08.07)

http://www.morgenpost.de/content/2007/08/20/berlin/916865.html

"Kann der Senat das Baum-Massaker stoppen?" (BZ 20.08.07)

http://www.bz-berlin.de/BZ/berlin/2007/08/20/baummassaker-an-der-spree/baummassaker-an-der-spree

"Millionen werden verschwendet"

http://www.tagesspiegel.de/berlin/;art270,2379736

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Projekt 17: Zwischenbericht Senat  (02.2009)

   

 

Parlamentsantrag "Projekt 17 zügig qualifiziert abschließen – Ausbau von Havel und Spree natur- und stadtverträglich gestalten"  (05.2008)

   

 

"Verkehrsprognosen belegen: Spreeausbau ist überflüssig"  (PE 08.02.08)

   

 

"Millionenverschwendung beim Spreeausbau stoppen"  (PE 20.08.07)

   

 

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